Forscher fordern repräsentative Stichproben zur Verbreitung von Corona

Angesichts der überragenden gesellschaftlichen, gesundheitlichen und wirtschaflichen Bedeutung der Corona-Krise erscheint es schwer verständlich, warum bisher immer noch keine statistisch belastbaren Zahlen zur Verbreitung des Covid-19-Virus bzw. der entsprechenden Antikörper in der Bevölkerung vorliegen. Bisherige Studien basieren auf kleinen oder in hohem Maße verzerrten Stichproben, entsprechend divergieren bisherige Schätzungen massiv.

Daher hat eine Gruppe von empirischen Wirtschafts- und Sozialforschern, darunter Prof. Horst Müller-Peters von der TH Köln, in engem Austausch mit medizinischen Experten ein Konzept für eine bevölkerungsrepräsentative repräsentative Studie entwickelt. Eine solche Studie würde der Politik und Gesellschaft eine verlässliche Grundlage zur Einschätzung der Prävalenz geben, und damit auch zur Dunkelziffer, zum Anteil asymptomatischer Fälle und letztendlich auch zur Letalität durch das Virus.

Das Stichprobenkonzept wurden veröffentlicht unter https://www.marktforschung.de/aktuelles/marktforschung/stichproben-fuer-die-covid-19-forschung/

Unfallersatz- oder Normaltarif?

Wer in einen Verkehrsunfall verwickelt wird, hat nicht unbedingt Pech gehabt. Wann sonst im Leben schlägt einem eine Welle einzigartiger Hilfsbereitschaft entgegen und sind altruistisch eingestellte Menschen um uns besorgt? Heerscharen von Unfallhelfern, Anwälten, Reparaturwerkstätten, Mietwagenfirmen und Sachverständigen bieten ihre Dienste mit dem schönsten aller denkbaren Argumente an – es kostet nichts. Man muss nicht wie der Autor dieser Zeilen Schwabe sein, um dem verführerischen Charme eines Angebots zu erliegen, dessen Einmaligkeit eben darin liegt, dass ein ganz anderer, nämlich der gegnerische Haftpflichtversicherer, die Kosten tragen muss.

Vermutlich ist in dieser Tatsache auch der Grund zu suchen, warum die Rechtsprechung den Umfang des Schadenersatzes ständig ausgeweitet hat. Kann man die Erfindung des (im BGB nicht vorgesehenen) Nutzungsausfalls unter Gerechtigkeitsaspekten noch nachvollziehen, so musste man sich doch lange Jahre erstaunt fragen, warum der Unfallgeschädigte bei der Anmietung eines Ersatzfahrzeugs praktisch keinerlei finanziellen Restriktionen unterworfen war. In einer Entscheidung aus dem Jahr 1996 hatte der BGH die Auffassung vertreten, der Geschädigte müsse sich nicht nach den Preisen erkundigen, insbesondere müsse er nicht danach

fragen, ob neben dem (teuren) Unfallersatztarif auch noch andere, billigere Langzeittarife existieren. Auch einen Preisvergleich mit der Konkurrenz musste der Geschädigte nicht anstellen, so dass der Geschädigte ohne Weiteres zum überteuerten Unfallersatztarif anmieten konnte. Mietwagenkosten in Höhe von rund 1 Milliarden Euro pro Jahr waren die Folge dieser Rechtsprechung, die nun eine völlig unerwartete Wendung genommen hat. Der BGH vertritt seit zwei inhaltsgleichen Entscheidungen vom Oktober 2004 die völlig richtige Auffassung, dass ein „Unfallersatztarif“ (der im fraglichen Fall 89 Prozent über dem Normaltarif lag) nur dann in Rechnung gestellt werden darf, wenn der Geschädigte darlegen kann, dass eine Erhöhung des Normaltarifs aus betriebswirtschaftlicher Sicht gerechtfertigt ist, weil sie „auf Leistungen des Vermieters beruhe, die durch die besondere Unfallsituation veranlasst sei“. Solche betriebswirtschaftlich relevanten Argumente dürften sich kaum finden lassen, schließlich steht dem Vermieter gerade im Unfallgeschäft mit dem Versicherer ein solventer Schuldner gegenüber. Zudem ist ein Fahrzeugvermieter nicht gehindert, von einem Unfallgeschädigten (wie von jedem anderen Kunden auch) die Vorlage einer Kreditkarte zu verlangen.

Freilich bleibt zu konstatieren, dass die Rechtslage rund ums Auto nach wie vor mit eher irrationalen Affekten behaftet ist. Nur so lässt sich erklären, warum trotz technisch perfekter Reparatur ein merkantiler Minderwert als Fahrzeugschaden zurückbleiben soll. Gleiches gilt für die berühmte 130-Prozent-Grenze, wonach ein Geschädigter sein Auto auch dann reparieren lassen darf, wenn eigentlich ein wirtschaftlicher Totalschaden vorliegt, die Reparaturkosten den Wiederbeschaffungswert aber nicht um mehr als 30 Prozent übersteigen. Der BGH begründet die Zulässigkeit einer (eigentlich wirtschaftlich unsinnigen) Reparatur damit, dass nur die Reparatur „des dem Geschädigten vertrauten Fahrzeugs sein Integritätsinteresse befriedigt“.

Diese Formulierung ist juristisch brillant, und weil der Begriff „Integritätsinteresse“ zudem eine sympathische Aura rechtschaffener Solidität vermittelt, möchte man dieser schließlich den Erhalt von Eigentum befördernden Rechtsprechung spontan und von Herzen zustimmen.

Nicht vergessen darf man dabei freilich, dass ein solches „Integritätsinteresse“ (mit der Möglichkeit, das Fahrzeug bis weit über dessen Wert hinaus reparieren zu lassen) bislang nur bei Fahrzeugschäden anerkannt ist. Nur auf den ersten Blick scheint diese merkwürdige Tatsache mit der Kostenerstattung durch einen Versicherer zusammen zu hängen. Bei näherem Zusehen zeigt sich, dass es hier weniger um das Verhältnis zwischen Richter und Versicherer als um die Beziehung zwischen Richter und Auto geht. Auch Richter sind nämlich nur Menschen, die ihr Auto mehr als alles andere lieben und die daher wissen, wie schwer uns die Trennung von einem vierrädrigen Gefährten fallen kann. So gesehen wird sich auch der empfindungsärmste Schadensachbearbeiter der Herzenswärme der Rechtsprechung zum Integritätsinteresse kaum verschließen können.

Karl Maier