Trunkenheitsfahrt auf E-Scooter und Pedelec – Abweichende Promillegrenzen trotz ähnlichen Gefährdungspotenzials

Problemstellung

E-Scooter sind aus den Innenstädten nicht mehr wegzudenken. Durch die steigende Nutzung dieser Elektrokleinstfahrzeuge steigt auch die Anzahl der Problemfälle, die ihre Nutzung mit sich bringt. Die Anziehungskraft des E-Scooters gerade im Zustand der Trunkenheit ist groß, da sie für jedermann leicht zugänglich sind und die Hemmschwelle zur Nutzung gering ist. Fraglich ist auch, ob ein jeder Nutzer sich der Verkehrsregeln für E-Scooter bewusst ist. Die Gesetzgebung ist sichtlich noch nicht manifestiert. 

Mittlerweile genauso präsent auf den Straßen wie E-Scooter sind Pedelecs. Sie sind schnell, haben einen leichten Tritt und keine Helm- und Versicherungspflicht. Aktuell ist zu beobachten, dass der Marktanteil der Pedelecs zu Lasten herkömmlicher Fahrräder stark zunimmt. Die Beliebtheit und Präsenz auf den Straßen lässt auch die Zahl der Unfälle steigen.                                  

E-Scooter

Obwohl sie bauartbedingt nur Geschwindigkeiten zwischen 6-20 km/h ohne eigene Kraft erreichen, zählen E-Scooter gem. §1 Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) zu den Kraftfahrzeugen. Sie wiegen je nach Modell zwischen 7,5 kg und 19,5 kg. Es muss gemäß § 1 PflVG eine gültige Kraftfahrthaftpflichtversicherung vorliegen. Aus dieser Einstufung folgt zudem, dass bei einer Trunkenheitsfahrt auf dem E-Scooter auch die Promillegrenzen für Kraftfahrzeuge gelten. Die Gefährdungshaftung nach § 7 StVG greift für E-Scooter nicht, da diese gem. § 8 StVG nicht für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h gilt. Aus diesem Grund scheidet die Ersatzpflicht des Fahrzeugführers nach § 18 StVG aus. Deswegen können Fahrer von E-Scootern für von ihnen verursachte Schäden nur über § 823 BGB in Haftung genommen werden. In der Regel geschieht dies in Verbindung mit einer Norm aus der StVO (vgl. Tomson/ Wieland: E-Scooter: Die Fahrt ist frei, aber wer haftet).

Pedelecs

Bei Pedelecs hingegen erfolgt die Unterstützung durch den Elektromotor nur, wenn der Fahrer eigene Kraftanstrengung anwendet. Diese verringert sich progressiv mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit und setzt beim Erreichen von 25 km/h, oder wenn der Fahrer aufhört in die Pedale zu treten, aus. Je nach Modell wiegen Pedelecs zwischen 20 und 30 kg. Pedelecs sind nach §1 Abs. 3 StVG als Fahrräder einzuordnen. Sie sind damit, im Gegensatz zu E-Scootern, sowohl zulassungs- als auch versicherungsfrei. Allerdings ist die Einstufung als Fahrrad – wegen der Motorunterstützung – bzgl. der dafür geltenden Promillegrenzen streitig. Die absolute Fahruntüchtigkeit beginnt, wie bei Fahrradfahrern, erst ab 1,6 ‰  (vgl. Kerkmann: Promillegrenzen für E-Bike, Pedelec und Co SVR 2019, 369). Anders als bei E-Scootern haftet hier der Fahrer mit seiner Privathaftpflichtversicherung. Bei E-Scootern ist dies allerdings aufgrund der Benzinklausel ausgeschlossen (vgl. Tomson/ Wieland: E-Scooter: Die Fahrt ist frei, aber wer haftet NZV 2019, 446). Auch hier richtet sich der Anspruch nach § 823 BGB (vgl. Ziegenhardt: Elektrofahrrad, E-Bike, – Unterscheidung und Haftung, NJW-Spezial 2016, 585). Eine Versicherungspflicht für E-Bikes wurde diskutiert, aber nicht durchgesetzt (vgl. https://ebike-news.de/eu-richtlinien-e-bikes-weiterhin-von-versicherungspflicht-ausgeschlossen/199147/ Zugriff am 19.05.2022). 

Rechtsprechungen zu Trunkenheitsfahrten 

Gerade bei Trunkenheitsfahrten auf dem E-Scooter ist streitig, ob ein Erfordernis des Entzuges der Fahrerlaubnis nach der Regelvermutung gem. §69 Abs. 2 Nr. 2 StGB vorliegt oder ob ein Fahrverbot nach §44 StGB ausreichend ist. Nicht selten folgt einem Fahrverbot zugleich ein Führerscheinentzug. 

Gerichtliche Instanzen entscheiden Fälle rund um den E-Scooter unterschiedlich und berücksichtigen in ihrer Urteilsfindung verschiedene Umstände.

Das BayOLG bestätigte mit seinem Beschluss vom 24.7.2020 (205 StRR 216/20) das Urteil des AG München vom 09.01.2020 (941 Cs 414 Js), in dem Fahrer die Fahrerlaubnis für die Dauer von 7 Monaten aufgrund von fahrlässiger Trunkenheit nach §69 Abs. 2 Nr. 2 StGB entzogen und ein Fahrverbot für die Dauer von 3 Monaten für Kraftfahrzeuge aller Art auf öffentlichen Straßen erteilt wurde. Bei dem Fahrer des E-Scooters wurde bei einer schwerpunktmäßigen Kontrolle (keine Anhaltung wegen Ausfallerscheinungen) eine BAK von 1,35 ‰ im Mittelwert festgestellt. Der Fahrer hätte selbst erkennen müssen, dass er aufgrund der größeren Menge alkoholischer Getränke nicht mehr fahrtüchtig gewesen sei. Mit diesem Wert von 1,35 ‰ ist die Grenze zur absoluten Fahruntüchtigkeit (1,6 ‰) für Radfahrer nicht allzu weit entfernt. Auch die Aussage des Fahrers, dass er E-Scooter nicht als ein KFZ eingestuft habe, half ihm nicht. Dies hätte laut Gericht vermieden werden können, wenn sich der Fahrer vor Gebrauch des neu im Verkehrsraum erschienenen Fahrzeuges ordnungsgemäß kundig gemacht hätte. Bei der Straffindung kam dem Fahrer zugute, dass er keine Gefährdung herbeigeführt hatte und nur eine verhältnismäßig kurze Strecke mit dem E-Scooter gefahren war und eben, dass es sich im Gegensatz zu einem PKW um einen leichten E-Scooter gehandelt hat. 

Anders entschied das LG Dortmund mit seinem Beschluss vom 07.07.2020 (31 Qs 1/20 allg.), dass die Erteilung eines Fahrverbots bei einer Trunkenheitsfahrt mit dem E-Scooter ausreichend ist. Die Regelvermutung nach §69 Abs. 2 Nr. 2 StGB ist grundsätzlich schon erfüllt, allerdings seien im vorliegenden Sachverhalt außergewöhnliche Umstände zur berücksichtigen: Die Tat erfolgte in der Nacht eines Wochentages, es war mit wenig Publikumsverkehr zu rechnen und das Gefährdungspotenzial eines E-Scooters sei eher mit dem Gefährdungspotenzial eines E-Bikes gleichzusetzen. Die Einwände der Staatsanwaltschaft, E-Scooter stellen angesichts der erreichbaren Geschwindigkeit eine Gefährdung für alle Verkehrsteilnehmer dar und dass auch hier der Fahrer des E-Scooters sich vor Inbetriebnahme mit den rechtlichen Gegebenheiten/Voraussetzungen für die Nutzung eines E-Scooters vertraut machen solle, fanden keine Berücksichtigung.

Das OLG Karlsruhe (2. Strafsenat, Urteil vom 15.10.2020 – 2 Rv 35 Ss 175/20) hingegen entschied sich, anders als bei den zuvor genannten E-Scooter-Fällen, für einen Freispruch eines alkoholisierten Pedelec-Fahrers. Dieser hatte mit 1,59 ‰ einen Unfall mit einem auf seinen Fahrweg einfahrenden Fahrradfahrer verursacht. Jedoch zeigte der Fahrer des Pedelecs keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen. Ausgiebig wurde über die Einstufung des Pedelecs als KFZ nach § 1 StVG und die damit einhergehenden Promillegrenzen für KFZ-Fahrer diskutiert. Gerade die höheren Anforderungen an den Fahrer eines Pedelecs, bedingt durch die erzielbar höhere Geschwindigkeit und auch das höhere Gewicht und das durch die Anschubhilfe veränderte Fahrverhalten, deuten auf die Einstufung als KFZ hin. Da jedoch das Pedelec nach §1 Absatz 3 StVG  vom KFZ-Begriff ausgenommen ist, finden die §24a Absatz 1  StVG “0,5 Promille-Grenze“ und § 69 StGB “Entziehung der Fahrerlaubnis” keine Anwendung.  

Auswirkungen auf die Praxis

Die Rechtslage für die Einordnung von E-Scootern als KFZ und Pedelecs als Fahrrad ist streitig. Aus den zuvor genannten Gründen geht von diesen Fortbewegungsmitteln ein erhebliches Gefährdungspotenzial bei einer Trunkenheitsfahrt aus. Bei einem E-Scooter liegen einige Argumente für die Einstufung als Fahrrad vor, wie das geringere Gewicht und die niedrigere Geschwindigkeit als ein Pedelec, die Bauart, kein Erfordernis einer Fahrerlaubnis (frei ab 14 Jahren) und das geringere Gefährdungspotenzial als ein KFZ. Dahingegen sprechen einige Argumente dafür, ein Pedelec wie ein KFZ einzustufen, wie die Sperrigkeit, das veränderte Fahrverhalten durch die Motorunterstützung und das größere Gefährdungspotenzial als ein Fahrrad. Demzufolge kann ein Unfall mit einem Pedelec schwerwiegender ausfallen als mit einem E-Scooter. Trotz der unterschiedlichen Einstufungen gelten für E-Scooter und Pedelecs die Verkehrsregeln und die Verschuldenshaftung wie bei Fahrradfahrern.

Für alle KFZ wurde die Grenze zur absoluten Fahruntüchtigkeit bereits im Jahre 1990 vom BGH auf 1,1 ‰ festgelegt. Jedoch war zu diesem Zeitpunkt nicht damit zu rechnen, dass der technische Fortschritt Gefährte wie E-Scooter oder Pedelecs mit sich bringt. Auch hat damals noch niemand an Sharing-Modelle und die damit einhergehende ständige Verfügbarkeit gedacht. Hier ist es dem BGH dringend geboten, die Leitplanken der Trunkenheitsfahrt für Fahrzeuge der urbanen Mobilität neu zu setzen. Der Gesetzgeber sollte sich an die wandelnden Gegebenheiten anpassen.

Hingegen wäre bei einem Pedelec – aufgrund der Vielfältigkeit sowie der daraus entstehenden Intransparenz über die Einstufung des Gefährtes und die daraus resultierenden Konsequenzen – denkbar, den §1 StVG anzupassen, um Rechtssicherheit bei der verkehrsrechtlichen Einordnung zu schaffen (vgl. OLG Karlsruhe Urteil vom 15.10.2020 – 2 Rv 35 Ss 175/20, BeckRS 2020, 28773).

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